Ferrari 296 GTB วิวัฒนาการล่าสุดของรถ Berlinetta สองที่นั่ง เครื่องยนต์วางกลางลำด้านหลัง เผยโฉมครั้งแรกผ่านการถ่ายทอดออนไลน์ในเว็บไซต์และช่องทางโซเชียลมีเดียเมื่อปีกลาย (2564) พลิกโฉม Ferrari จากการเปิดตัวเครื่องยนต์ใหม่แบบ V6 พร้อมระบบปลั๊กอินไฮบริด เป็นอีกหนึ่งทางเลือก ซึ่งเข้ามาแทนที่เครื่องยนต์ V8 และ V12 เพื่อลดการปล่อยมลพิษ เครื่องยนต์ V6 ทำมุม 120 องศา ขนาด 663 แรงม้า มอเตอร์ไฟฟ้า กำลัง 122 กิโลวัตต์ (167 แรงม้า) นับเป็น Road car รุ่นแรกภายใต้ตราสัญลักษณ์ม้าลำพอง ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ V6 ปลดปล่อยพลัง 830 แรงม้า พร้อมซาวด์แทร็กเอกลักษณ์เฉพาะตัว
ที่มาของชื่อรุ่น 296 GTB เกิดจากการรวมเอาตัวเลขความจุกระบอกสูบ (2,992 ซีซี) และจำนวนกระบอกสูบ 6 ตำแหน่ง เข้าไว้ด้วยกัน ร่วมกับอักษร GTB (Gran Turismo Berlinetta) ตัวย่อของการสืบทอดตำนาน Ferrari เพื่อเน้นย้ำให้เห็นว่าเครื่องยนต์ตัวใหม่นี้ คือจุดเปลี่ยนสำคัญแห่งยุคสำหรับมาราเนลโล
AERODYNAMICS
296 GTB ก้าวขึ้นสู่ความเป็นรถสปอร์ต Berlinetta เครื่องวางกลางลำ พร้อมด้วยความเป็นที่สุด เทอร์โบถูกติดตั้งไว้เหนือเสื้อสูบแบบ V นั่นหมายถึงองค์ประกอบสำคัญๆ ทั้งหมดที่เป็นตัวสร้างความร้อน ถูกนำมารวมเอาไว้ที่กึ่งกลางด้านบนของห้องเครื่อง ในทางกลับกัน จะช่วยให้จัดการกับความร้อนได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น ทั้งในส่วนของห้องเครื่องและอุปกรณ์ไฟฟ้าฟ้าต่างๆ ปัญหาใหญ่ในอดีต ได้รับการแก้ไขด้วยระบบแอโร ที่เปลี่ยนมาเป็นแบบแอกทีฟที่ส่วนหน้าของรถ ซึ่งถูกนำมาใช้ตั้งแต่รุ่น 458 Speciale ใน 296 GTB เป็นครั้งแรกที่ชิ้นส่วนแบบแอ็กทีฟไม่ได้ถูกใช้เพื่อจัดการกับแรงต้าน แต่เพื่อการเพิ่มดาวน์ฟอร์ซให้มากขึ้น สปอยเลอร์แบบแอ็กทีฟที่รับแรงบันดาลใจมาจาก LaFerrari หลอมรวมเข้ากับกันชนหลังส่งให้ 296 GTB สร้างดาวน์ฟอร์ซด้านหลังได้ในระดับสูงเมื่อจำเป็น เทียบเท่ากับน้ำหนักสูงสุด 360 กก. ที่ 250 กม./ชม. เมื่อติดตั้งแพ็กเกจ Assetto Fiorano
ประสิทธิภาพที่น่าทึ่งนี้เกิดขึ้นจากการปรับส่วนเว้าส่วนโค้งของรถให้เหมาะสม หลอมรวมองค์ประกอบด้านสมรรถนะเข้ากับสไตล์ พัฒนาการด้านอากาศพลศาสตร์ใน 296 GTB แม้ในขณะที่มีแรงต้านต่ำ รถก็ยังสามารถสร้างดาวน์ฟอร์ซได้สูงกว่าชุดแอโรก่อนหน้านี้ และที่ดาวน์ฟอร์ซสูงสุด สปอยเลอร์แบบแอกทีฟจะสร้างแรงกดเพิ่มขึ้นถึง 100 กิโลกรัม เครื่องยนต์และเกียร์ มีชุดระบายความร้อน ผ่านหม้อน้ำ 2 ตัว ที่ติดตั้งไว้หน้ารถ ก่อนถึงล้อหน้าทั้งสองฝั่ง และตรงนี้ยังมีคอนเดนเซอร์ 2 ชุด สำหรับลดความร้อนให้กับแบตเตอรี่แรงดันสูงติดตั้งอยู่อีกด้วย ลมร้อนจะถูกระบายออกบริเวณใต้ท้องรถ เพื่อป้องกันไม่ให้ไปรบกวนอากาศเย็นที่ถูกป้อนไปยังอินเตอร์คูลเลอร์ตามแนวด้านข้างส่วนบนของรถ ด้วยวิธีนี้ทำให้สามารถพิ่มประสิทธิภาพและลดขนาดของช่องรับอากาศลงได้ ทำให้เส้นสายด้านข้างของรถดูสวยงาม แผงระบายความร้อนสำหรับระบบไฮบริดถูกแยกออกเป็น 2 ช่องทาง ติดตั้งไว้ใต้ส่วนข้างของสปอยเลอร์ ทางออกนี้ ช่วยเพิ่มพื้นที่ตรงกลางของส่วนหน้ารถ นำมาใช้เป็นตัวสร้างดาวน์ฟอร์ซ และช่วยลดขนาดและน้ำหนัก
ห้องเครื่องประกอบไปด้วยเครื่องยนต์ปกติ ซึ่งสามารถทำงานได้ที่อุณหภูมิสูงสุดมากกว่า 900 องศาเซลเซียส ส่วนประกอบไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์ ที่จะต้องทำงานท่ามกลางอุณหภูมิที่ต่ำกว่า สิ่งนี้นำไปสู่การออกแบบตำแหน่งติดตั้งเทอร์โบและท่อไอเสียใหม่ทั้งหมด ระบบระบายความร้อนให้กับชุดเบรกได้รับการพัฒนาขึ้นโดยต่อยอดมาจากคาลิเปอร์แบบแอโรที่ถูกนำมาใช้ครั้งแรกใน SF90 Stradale ร่วมกับช่องระบายอากาศที่รวมเป็นหนึ่งเดียวกับชุดคาลิเปอร์ คอนเซปต์การระบายความเบรกดังกล่าว จำเป็นต้องมีการแบ่งช่องดักอากาศอย่างถูกต้อง เพื่อแยกลมเย็นที่วิ่งผ่านช่องรับอากาศบริเวณกันชนหน้าผ่านไปยังซุ้มล้อ ในกรณีของ 296 GTB ช่องรับอากาศถูกรวมเข้ากับดีไซน์ของชุดไฟหน้า โดยอยู่ที่ใต้ไฟ DRL, ฝั่งด้านใน, เชื่อมต่อไปยังซุ้มล้อผ่านช่องที่พาดขนานต่อเนื่องไปถึงสตรัทของช่วงล่าง เพื่อนำอากาศเย็นไปสู่ระบบเบรก
296GTB ออกแบบใต้ท้องรถด้วยการเพิ่มความสามารถการระบายความร้อนของใต้ท้องรถ โดยไม่จำเป็นต้องเพิ่มกลไกแอโรแบบแอ็กทีฟ องค์ประกอบแอโรไดนามิกที่ส่วนหน้า เป็นเอกลักษณ์เฉพาะตัวของ 296 GTB ก็คือ ‘Tea-tray’ การจัดเรียงของมวลที่แผ่กระจายอยู่บริเวณด้านข้างของรถ ช่วยทำให้พื้นที่ตรงกลางซึ่งใช้เป็นที่ติดตั้ง Tea-tray ล้อมรอบด้วยส่วนเชื่อมต่อที่ผสานเข้ากับสไตล์ของกันชนหน้าได้อย่างลงตัว ชุดแอโรนี้นำคอนเซปต์ที่นิยมใช้ในรถแบบที่นั่งเดี่ยว พื้นผิวด้านหลังของกันชนทำงานร่วมกับพื้นผิวด้านบนของ Tea-tray เพื่อสร้างแรงกดอากาศสูง ทำหน้าที่ต้านแรงกดอากาศด้านล่างของใต้ท้องรถ แรงดันที่ต่างกันทั้งสองส่วนยังคงแยกจากกันจนถึงขอบของ Tea-tray ทว่าที่จุดนี้ สนามแรงดันตรงข้ามทั้งสองจะมารวมกันอีกครั้ง ทำให้เกิดกระแสลมวนที่เชื่อมโยงกันและมีพลังสูง พุ่งตรงไปที่ใต้ท้องรถ การเคลื่อนที่ของกระแสลมวนของอากาศ จะแปลเป็นการเร่งความเร็วของการไหลที่ทำให้เกิดแรงดูดระดับสูง และสร้างดาวน์ฟอร์ซบนเพลาหน้าได้มากยิ่งขึ้น
เมื่อมองจากด้านหน้ารถ ด้านข้างของรถจะยกเข้าด้านในอย่างเห็นได้ชัด จนดูเหมือนพับขึ้นเหนือส่วนปลายของ Splitter พื้นที่ว่างนี้ทำให้สามารถกำหนดช่องทางการไหลของอากาศได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น และเพิ่มการไหลของอากาศในส่วนล่างของกันชนไปในตัว เพื่อใช้ประโยชน์จากศักยภาพของการไหล ที่กระทบกับด้านข้างของ Splitter ได้อย่างเต็มที่ พื้นที่ของกันชนบริเวณหน้าล้อจึงถูกเติมเต็มด้วยเส้นสายแนวตั้งซึ่งจะสร้างพื้นที่บีบอัดอากาศ เพื่อเพิ่มแรงกดและความสามารถในการดึงลมร้อนออกจากหม้อน้ำให้มากยิ่งขึ้น นอกจากนี้ ที่ด้านข้างของกันชน ช่องดักอากาศด้านข้างจะลำเลียงอากาศจากส่วนหน้าของกันชนไปยังล้อ เพื่อให้อากาศระบายออกไปทางช่องเปิดที่สร้างขึ้นเป็นพิเศษในซุ้มล้อ
การปรับเปลี่ยนที่สำคัญที่สุดของส่วนกลาง คือการลดระดับพื้นผิวให้มีความสูงน้อยที่สุดเท่าที่จะทำได้อย่างถูกต้องตามกฎหมาย วิธีนี้ทำให้ใต้ท้องรถอยู่ใกล้พื้นถนนมากยิ่งขึ้น ส่งผลให้เกิดแรงดูดลงไปสู่พื้นและสร้างดาวน์ฟอร์ซให้กับด้านหน้าของรถ ใต้ท้องรถได้รับการยกขึ้นเหนือความสูงขั้นต่ำเล็กน้อย เพื่อเพิ่มคุณภาพการไหลของอากาศที่เคลื่อนที่อยู่ระหว่างใต้ท้องรถและพื้นถนน ทั้งยังช่วยเพิ่มพื้นที่แนวตั้งให้กับครีบเรียงกระแสอากาศได้อีกทางหนึ่งด้วย รูปทรงที่ออกแบบขึ้นอย่างเฉพาะเจาะจงและเอฟเฟกต์ที่เกิดขึ้นกับใต้ท้องรถด้านหลัง ช่วยทำให้มั่นใจได้ว่ารถจะมีสมดุลที่ถูกต้องในทุกสภาพการขับขี่เสมอ การใช้คาลิเปอร์เบรกแบบ “แอโร” ช่วยให้สามารถสร้างระบบระบายความร้อนโดยเฉพาะได้โดยไม่ต้องใช้ท่อดักอากาศใต้ปีกนกของช่วงล่าง พื้นที่ว่างที่เพิ่มขึ้น ถูกใช้เพื่อขยายส่วนแบนเรียบของใต้ท้องรถให้แผ่ออกไปยังในบริเวณนั้น ช่วยเพิ่มพื้นที่สำหรับสร้างแรงกดและยังสามารถเพิ่มตัวเรียงกระแสอากาศรูปตัว L ที่เป็นนวัตกรรมใหม่เข้าไปได้อีกด้วย
สไตล์ของท้ายรถถือเป็นความแตกต่างที่ชัดเจน จากดีไซน์ของรถคูเป้ของ Ferrari แบบดั้งเดิม โดยใช้สถาปัตยกรรมการออกแบบที่ให้ภาพลักษณ์เหมือนรถ Spider มีความไม่ต่อเนื่องระหว่างหลังคาและฝาครอบเครื่องยนต์ด้านหลัง ทำให้ 296 GTB มีเอกลักษณ์เฉพาะตัวและเป็นที่จดจำได้ทันทีที่เห็น และจากมุมมองทางอากาศพลศาสตร์ สิ่งนี้ได้นำไปสู่การเพิ่มโปรไฟล์ปีกบนหลังคา ซึ่งขยายออกเป็นครีบด้านข้างสองด้านที่โอบรับรอบขอบของฝาครอบเครื่องยนต์ด้านหลัง เอกลักษณ์สำคัญของแอโรไดนามิกด้านหลังใน 296 GTB คือสปอยเลอร์แบบแอ็กทีฟที่สร้างดาวน์ฟอร์ซเพิ่มเติมและเพิ่มประสิทธิภาพการบังคับควบคุมรถ ตลอดจนประสิทธิภาพการเบรกของรถที่ความเร็วสูง คอนเซปต์แอโรแบบแอ็กทีฟนั้น ตรงกันข้ามกับแนวคิดที่นำมาใช้กับรถ Berlinetta ของเฟอร์รารี่ตั้งแต่รุ่น 458 Speciale เป็นต้นมา ก่อนหน้านี้ แผ่นกระจายอากาศบนดิฟฟิวเซอร์เปิดให้เปลี่ยนจากการค่าแบบแรงกดสูง (HD: High-Downforce) เป็นแบบแรงต้านต่ำ (LD: Low-Drag) ที่ช่วยให้รถทำความเร็วสูงสุดบนทางตรงได้ อย่างไรก็ตาม เมื่อชุดแอโรแบบแอ็กทีฟใน 296 GTB เริ่มทำงาน จะช่วยสร้างแรงกดได้มากยิ่งขึ้น
สปอยเลอร์หลังแบบแอ็กทีฟติดตั้งไว้ในกันชน กินพื้นที่เกือบทั้งหมดระหว่างไฟท้าย เมื่อไม่จำเป็นต้องใช้ดาวน์ฟอร์ซสูงสุด สปอยเลอร์จะถูกเก็บไว้ที่ส่วนบนสุดของท้ายรถ แต่ทันทีที่เร่งความเร็ว (ซึ่งระบบควบคุมไดนามิกของรถจะคอยตรวจจับอยู่ตลอดเวลา) สูงเกินเกณฑ์ที่กำหนด สปอยเลอร์ก็จะเริ่มทำงานและขยายออกจากตัวถังรถ ส่งผลให้มีแรงกดบนเพลาหลังเพิ่มขึ้น 100 กก. ช่วยให้ผู้ขับ สามารถควบคุมรถขณะขับด้วยความเร็วสูงได้ดีขึ้น ช่วยทำให้ระยะเบรกสั้นลง เพื่อหลีกเลี่ยงผลกระทบต่อการทำงานของส่วนท้ายรถ จำเป็นต้องแน่ใจว่าอากาศที่ไหลผ่านด้านหลังยังคงมีประสิทธิภาพสูงสุดทั้งในสภาวะแรงต้านต่ำและแรงกดสูง การปราศจากกระจกหลังที่พาดจากขอบหลังคาไปถึงท้ายรถ หมายถึงการแยกการไหลของอากาศออกจากหลังคาต้องได้รับการจัดการอย่างพิถีพิถัน ด้วยการสร้างแฟริ่งเสมือนจริงที่ยอมให้อากาศไหลผ่านหลังคาไปกระทบกับส่วนท้ายของรถได้อย่างถูกต้องเช่นเดียวกับตอนที่อากาศถูกลำเลียงด้วยกระจกหลังจริงๆ นี่คือวิธีที่ทำให้คู่หูซึ่งประกอบด้วยโปรไฟล์ของปีกและพื้นที่ลมวิ่งผ่านบริเวณส่วนท้ายของห้องโดยสาร ทำงานได้อย่างประสบความสำเร็จ โดยพื้นที่ส่วนท้ายดังกล่าวเป็นรายละเอียดที่ปรับแต่งขึ้นโดยเฉพาะในระหว่างการพัฒนา CFD จากนั้นจึงตรวจสอบความถูกต้องอีกครั้งในอุโมงค์ลม
การพัฒนาส่วนหน้ารถ เพื่อให้เกิดเอฟเฟกต์ที่ท้ายรถส่งผลให้เกิดสมดุลในขณะที่มีแรงต้านต่ำ เช่น เมื่อดาวน์ฟอร์ซที่ด้านหลังไม่ได้รับประโยชน์จากน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นอีก 100 กก. ในเรื่องนี้ นักออกแบบได้ใช้ประโยชน์จากการจัดวางท่อร่วมไอเสียซึ่งเป็นแหล่งรวมความร้อนหลักที่ส่วนบนของเครื่องยนต์ สิ่งนี้ช่วยเพิ่มการระบายอากาศของส่วนประกอบใต้ฝาครอบให้เหมาะสม ดังนั้น จึงช่วยเพิ่มพื้นที่ขนาดใหญ่สำหรับการสร้างดาวน์ฟอร์ซ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในพื้นที่ส่วนกลางใต้เครื่องยนต์ ซึ่งหลีกเลี่ยงผลกระทบที่สร้างความเสียหายต่อประสิทธิภาพการไหลของอากาศใต้ท้องรถ เนื่องจากอากาศที่ไหลอยู่ด้านบนนั้นมีประสิทธิภาพอย่างยิ่ง ดิฟฟิวเซอร์มีดีไซน์ที่เรียบง่าย, เป็นเชิงเส้นตรง สอดคล้องกับส่วนบนของกันชนหลัง ส่วนกลางของดิฟฟิวเซอร์มีลักษณะเป็นเส้นหยักสองเส้น สามารถปรับเปลี่ยนทิศทางของกระแสอากาศ ทำให้เกิดแรงดูดใต้ท้องรถก่อนถูกปล่อยออกไปจากรถได้ ทำให้อากาศที่ปล่ออยออกมาขยายตัวในแนวตั้งและเกิดเป็นแรงต้านได้
VEHICLE DYNAMICS
การพัฒนาไดนามิกของ 296 GTB มุ่งไปที่การเพิ่มประสิทธิภาพของรถ มอบการมีส่วนร่วมของผู้ขับในระดับสูงสุด โดยใช้แพลตฟอร์มใหม่ (ขุมพลัง V6, ระบบขับเคลื่อนแบบไฮบริด, ระยะฐานล้อที่สั้นลง) รวมถึงการปรับปรุงการใช้งานและการเข้าถึงไม่เพียงเรื่องสมรรถนะของรถเท่านั้น แต่ยังรวมถึงฟังก์ชันต่างๆ ที่เลย์เอาต์แบบไฮบริดเอื้ออำนวย Ferrari พยายามทำให้ส่วนประกอบหลักของรถ 296GTB ให้มีขนาดกะทัดรัด บริหารจัดการการใช้พลังงานและระบบควบคุมไดนามิกของรถ อุปกรณ์ใหม่หลายรายการถูกพัฒนาขึ้นสำหรับ 296 GTB โดยเฉพาะ เช่น ransition Manager Actuator (TMA) และระบบ 6-way Chassis Dynamic Sensor (6w-CDS) ซึ่งถูกนำมาใช้เป็นครั้งแรกของโลก ฟังก์ชันใหม่ๆ เช่น ABS evo controller ซึ่งใช้ข้อมูลที่ได้มาจากระบบ 6-w CDS และประสิทธิภาพการยึดเกาะมาประมวลผลร่วมกับระบบ EPS
วิธีที่รถรับมือและตอบสนองต่อผู้ขับ
1. ด้านข้าง: ตอบสนองต่ออินพุตของพวงมาลัย, ปฏิกิริยาที่รวดเร็วของล้อคู่หลังต่ออินพุตจากพวงมาลัย, การบังคับควบคุมที่ง่ายดาย
2. ตามแนวยาว: ความรวดเร็วและราบรื่นของการตอบสนองคันเร่ง
3. การเปลี่ยนเกียร์: เวลาเปลี่ยนเกียร์, รู้สึกได้ถึงความต่อเนื่องทุกครั้งที่เปลี่ยนเกียร์
4. การเบรก: ความรู้สึกของแป้นเบรกในแง่ของความลึกเมื่อเหยียบลงไปและการตอบสนอง (ประสิทธิภาพและการเคลื่อนที่)
5. เสียง: ระดับและคุณภาพในห้องโดยสาร และความดุดันของเสียงเครื่องยนต์เมื่อรอบเครื่องเพิ่มสูงขึ้น
โหมด eDrive ที่ใช้ไฟฟ้า 296 ทำความเร็วสูงสุดได้ 135 กม./ชม. โดยไม่ต้องอาศัยเครื่องยนต์ ในทางกลับกัน ที่โหมด Hybrid เครื่องยนต์จะเป็นกำลังเสริมให้กับมอเตอร์ไฟฟ้าเมื่อต้องการประสิทธิภาพสูงขึ้น การเปลี่ยนระหว่างโหมดขับขี่ด้วยไฟฟ้าและโหมดไฮบริดได้รับการจัดการอย่างลื่นไหลนุ่มนวล เพื่อรับประกันว่ารถจะเร่งความเร็วได้ราบรื่นและสม่ำเสมอ ทั้งยังสร้างพลังให้พร้อมใช้งานได้อย่างรวดเร็ว ระยะเบรกบนถนนแห้งสั้นลงอย่างเห็นได้ชัดด้วย ABS evo ใหม่ และทำงานผสานกับเซนเซอร์ 6w-CDS ซึ่งช่วยให้มั่นใจถึงแรงเบรกที่สม่ำเสมอยิ่งขึ้นภายใต้การเบรกอย่างหนักหน่วงซ้ำแล้วซ้ำเล่า ในส่วนของแชสซีส์ ฐานล้อสั้นกว่า Ferrari แบบ Berlinetta เครื่องวางกลางลำด้านหลัง 50 มม. เพื่อให้รถมีความคล่องตัวยิ่งขึ้น ทางออกอื่นๆ ที่ช่วยเพิ่มการบังคับควบคุมและสมรรถนะของรถยังรวมไปถึงระบบ Brake-by-wire, คาลิเปอร์เบรกแบบ ‘แอโร’, พวงมาลัยไฟฟ้า, ชุดแอโรท้ายรถแบบแอ็กทีฟ และแดมเปอร์คลื่นแม่เหล็กไฟฟ้า SCM-Frs
การลดน้ำหนัก และปรับให้รถมีความสมดุล ให้สัมผัสในการบังคับควบคุมที่ละเอียดอ่อน น้ำหนักที่เพิ่มขึ้นของระบบไฮบริด ถูกชดเชยด้วยวิธีแก้ไขต่างๆ รวมถึงเครื่องยนต์ V6 ใหม่ ซึ่งมีน้ำหนักน้อยกว่าแบบ V8 ที่ใช้ในรถ Berlinetta รุ่นก่อนหน้านี้ถึง 30 กก. ใช้วัสดุน้ำหนักเบากับชิ้นส่วนมวลเบาอีกเพียบ ผลที่ได้คือน้ำหนักรถเปล่าเพียง 1,470 กก. จนทำให้ก้าวขึ้นเป็นรถที่มีอัตราส่วน น้ำหนักต่อแรงม้าดีที่สุดในคลาส ที่ 1.77 กก./แรงม้า น้ำหนักของ 296 GTB ถูกลดลงไปจากการใช้มอเตอร์ไฟฟ้าเพียงตัวเดียวเพื่อขับเคลื่อนล้อหลังเท่านั้น สำหรับฟังก์ชันหลักในการชาร์จไฟ มีการใช้ระบบนำพลังงานจากเบรกในสภาวะการเบรกปกติ เช่นเดียวกับเมื่อเบรกอย่างหนักหน่วงจน ABS เข้ามาแทรกแซง และแบตเตอรี่ยังถูกชาร์จผ่านการบริหารจัดการร่วมกันของเครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้า ระบบควบคุมการยึดเกาะถนนด้วยไฟฟ้าและการนำพลังงานกลับมาใช้ใหม่แล้ว ระบบ Brake-by-wire แบบใหม่ ซึ่งควบคุมการทำงานของระบบไฮดรอลิกและไฟฟ้าได้อย่างสอดประสานในทุกโหมดการทำงาน (รวมถึง ABS) ระบบควบคุมการยึดเกาะและการลื่นไถลที่เปิดตัวครั้งแรกของโลกคือ ‘ABS evo’ ระบบ Brake-by-wire ที่ช่วยลดระยะการเหยียบแป้นเบรกให้สั้นลง เพิ่มสัมผัสแบบสปอร์ตโดยไม่ทำให้ประสิทธิภาพเมื่อเบรกเบาๆ ลดลง หรือเหยียบเมื่ออยู่บนสนามแข่ง โมดูลควบคุม ABS แบบใหม่ ซึ่งรวมอยู่ในระบบ 6w- CDS Sensor เพิ่มขีดจำกัดการยึดเกาะของยางหลังให้สูงขึ้นอีกขั้น ทำให้ได้ระยะเบรกสั้นลง และเพิ่มประสิทธิภาพขณะเข้าโค้งให้ดียิ่งขึ้น
การสลับไปมาระหว่างโหมดไฟฟ้าและโหมดไฮบริด เป็นคุณลักษณะพื้นฐานของบุคลิกแบบรถสปอร์ตใน 296 GTB เช่นเดียวกับระบบส่งกำลังที่บริหารจัดการพลังงานได้เป็นอย่างดี ทั้งสองมีบทบาทพื้นฐานเพื่อผสานเข้ากับฟังก์ชันไดนามิกของรถ: นั่นคือเหตุผลที่ตัวเลือกจัดการแหล่งพลังงาน (eManettino) ถูกนำมาใช้ควบคู่ไปกับ Manettino แบบดั้งเดิม โดย eManettino มีสี่ตำแหน่งด้วยกัน:
– eDrive: เครื่องยนต์สันดาปภายในจะไม่ถูกใช้งาน และขับเคลื่อนล้อหลังด้วยไฟฟ้าเพียงอย่างเดียว เมื่อชาร์จแบตเตอรี่เต็มรถสามารถวิ่งได้ไกล 25 กม. ที่ความเร็วสูงสุด 135 กม./ชม.
– Hybrid (H): นี่คือโหมดเริ่มต้นเมื่อเริ่มใช้รถ กระแสไฟได้รับการจัดการเพื่อให้ได้ประสิทธิภาพสูงสุด และระบบควบคุมจะกำหนดการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายใน เมื่อใช้เครื่องยนต์ รถจะให้กำลังและสมรรถนะสูงสุด
– Performance: เครื่องยนต์จะทำงานตลอดเวลา และช่วยคงประสิทธิภาพของไฟในแบตเตอรี่เอาไว้ เพื่อให้แน่ใจว่ามีพลังงานเต็มที่ตลอดเวลา นี่คือการตั้งค่าที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการขับขี่แบบสปอร์ต
– Qualify: ให้ประสิทธิภาพสูงสุด แต่มีการชาร์จไฟกลับเข้าแบตเตอรี่น้อยกว่าปกติ
ตัวประเมินการยึดเกาะในระบบ Side Slip Control (SSC) ทำงานควบคู่กับระบบพวงมาลัยพาวเวอร์ไฟฟ้า โดยใช้ข้อมูลจาก EPS เพื่ออ้างอิงกับการลื่นไถลด้านข้างที่ SSC ประเมินไว้ ทำให้สามารถประมาณการยึดเกาะของยางได้ในทุกๆ การบังคับเลี้ยว รวมถึงขณะที่รถยังไม่ได้ขับจนถึงขีดจำกัดสูงสุด รับประกันว่าระบบควบคุมจะเข้าไปแทรกแซงอย่างถูกต้องตามสภาพการยึดเกาะ และเมื่อขับขี่บนสนามแข่งการประมาณการประมวลผลทำได้เร็วกว่ารุ่นก่อนหน้าถึง 35 เปอร์เซ็นต์
296 GTB มีโมดูลควบคุม ABS แบบใหม่ ที่พัฒนาขึ้นสำหรับ Ferrari โดยเฉพาะ และใช้งานได้ที่ตำแหน่ง “Race” ขึ้นไป ใช้ข้อมูลจาก 6w-CDS เพื่อให้ได้ค่าประมาณการของความเร็วที่แม่นยำยิ่งขึ้น และกระจายการเบรกให้เหมาะสมที่สุดเมื่อเทียบกับ Yaw Rate ที่มีใช้อยู่ปัจจุบัน เซนเซอร์ 6w-CDS จะตรวจวัดทั้งอัตราเร่งและความเร็วของการหมุนบนแกนทั้งสาม (X, Y, Z) ทำให้ระบบควบคุมไดนามิกอื่นๆ สามารถอ่านพฤติกรรมไดนามิกของรถได้แม่นยำ ดังนั้น จึงเป็นการเพิ่มประสิทธิภาพขณะมีการแทรกแซงให้ดีขึ้น ความแม่นยำนี้ช่วยให้สามารถใช้แรงตามแนวยาวของยางมื่อเบรกในทางตรง และบนทางโค้ง เมื่อล้อหลังอยู่ภายใต้สภาวะครึ่งๆ กลางๆ ระหว่างประสิทธิภาพการเบรกและความเสถียรด้านข้าง ผลที่ได้คือการระยะเบรกที่ยอดเยี่ยมกว่าเดิม: เมื่อเปรียบเทียบกับ F8 Tributo แล้ว 296 GTB มีระยะเบรก 200-0 กม./ชม. ลดลง 8.8% และยังช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการเบรกซ้ำจากความเร็วเดียวกันนั้นถึง 24%
STYLING
EXTERIOR
ดีไซน์ของ Ferrari 296 GTB เป็นผลมาจากความปรารถนาของ Ferrari Styling Center ที่ต้องการนิยามเอกลักษณ์ของรถแบบ Berlinetta สองที่นั่ง เครื่องวางกลางด้านหลัง ด้วยการทำให้มีขนาดกะทัดรัดเป็นพิเศษ พร้อมรูปลักษณ์ที่สะท้อนความดั้งเดิมแบบต้นฉบับ ทว่าทันสมัยยิ่งขึ้น ต้องขอบคุณฐานล้อที่สั้น และโครงสร้างที่ออกแบบมาอย่างแข็งแกร่ง ทำให้ 296 GTB เป็นรถ Berlinetta ขนาดกะทัดรัดที่สุด ที่ออกมาจากมาราเนลโลในทศวรรษที่ผ่านมา โครงสร้างตัวถังแบบ Fastback ของ Berlinetta ถูกละทิ้งไป เพื่อสร้างสถาปัตยกรรมห้องโดยสารที่ดูมีระดับ อันเป็นผลจากฐานล้อสั้นและสัดส่วนขององค์ประกอบต่างๆ เช่น โป่งล้อที่ดูกำยำ, เสาหลังคาที่แข็งแกร่ง และกระจกหลังแนวตั้งแบบใหม่ รูปแบบเหล่านี้สร้างภาพเงาแบบดั้งเดิมในห้องโดยสารที่สะท้อนให้เห็นถึงสไตล์ในภาพรวมของรถ
กาออกแบบเรียบง่ายและสะอาดตาของ 296 GTB คล้ายงานศิลป์ที่เกิดจากการตวัดดินสอเพียงครั้งเดียว ไม่มีทั้งดีไซน์ที่หลอกตาให้รถดูเพรียวบางหรือการใช้สีที่ตัดกันโดยสิ้นเชิง ในทางกลับกัน ดีไซเนอร์กลับเลือกต้นแบบที่เด่นชัด เพื่อให้รถมีเอกลักษณ์เฉพาะตัว ด้วยการกลับไปค้นหาแก่นแท้ของการออกแบบรถยนต์สไตล์อิตาเลียน รูปโฉมและสัดส่วนที่เชื่อมประสานกัน ทำให้ 296 GTB มีบุคลิกสืบย้อนไปถึงรากเหง้าของอารยธรรม Ferrari ความทันสมัย อ้างอิงมาจาก Ferrari ในยุค 1960 ที่มีความเรียบง่ายและการใช้งานที่เป็นเอกลักษณ์ เฉพาะอย่างยิ่งกับรุ่น 250 LM ปี 1963 ที่องค์ประกอบต่างๆ เช่น รูปลักษณ์ตัวถังที่ออกแบบให้โค้งมน, ดีไซน์ของเสา B, องค์ประกอบของปีกหลังซึ่งติดตั้งช่องรับอากาศเอาไว้ด้วย และ “Kamm Tail” ที่มีรูปโฉมประณีต ให้แรงบันดาลใจแก่ทีมออกแบบ
จุดเด่นซึ่งเป็นที่รู้จักมากที่สุดอย่างหนึ่งของการออกแบบ 296 GTB คือห้องโดยสาร ซึ่งมีกระจกบังลมที่โค้งโอบล้อมไปถึงกระจกข้าง แบบเดียวกับที่เคยนำมาใช้ในเฟอร์รารี่แบบลิมิเต็ดเอดิชั่นหลายรุ่น รวมถึง J50 และรุ่นพิเศษ เช่น P80/C ธีมนี้จึงแสดงให้เห็นถึงขีดสุดของ Road Car รูปแบบด้านหน้าเชื่อมโยงต่อเนื่องอย่างเป็นธรรมชาติกับเสาหลังคาด้านหลัง พร้อมด้วยฝาท้ายแบบโปร่งใสที่เผยให้เห็นเครื่องยนต์ที่งดงาม สมรรถนะของ 296 GTB สามารถเห็นได้ชัดเจนจากส่วนท้ายของรถ ความสัมพันธ์อันทรงพลังระหว่างตัวถังและห้องโดยสารถูกขับให้โดดเด่นด้วยเส้นตัดของหลังคา, โครงสร้างของเสาหลัง และความกำยำของโป่งล้อ ผลลัพธ์ที่ได้คือรถยนต์ขนาดกะทัดรัด ที่ห้องโดยสารถูกจัดวางไว้ท่ามกลางการโอบล้อมของสัดส่วนที่งดงาม
296 GTB เผยให้เห็นความสง่างามทั้งหมดเมื่อมองจากด้านข้าง โดดเด่นด้วยความกำยำของโป่งล้อที่เส้นสายด้านข้างชัดเจนและแข็งแกร่งจะวิ่งไปตามแนวประตู ก่อนผสานเข้ากับช่องรับอากาศขนาดใหญ่ที่จัดวางไว้ในตำแหน่งซึ่งให้ประสิทธิภาพสูงสุดตามหลักอากาศพลศาสตร์ ช่องดักอากาศทรงกระบอกทำให้เกิดเป็นสันยกตัวสูงขึ้นต่อเนื่องไปยังปีกหลังที่บึกบึน ส่วนตัดขวางของปีกหลังได้รับการออกแบบอย่างพิถีพิถันเพื่อรับประกันว่าการไหลของอากาศไปยังสปอยเลอร์มีเพียงพอที่จะมอบประสิทธิภาพด้านแอโรไดนามิกระดับสูงตามที่รถคันนี้ต้องการ
สัดส่วนด้านหน้าของ 296 GTB นั้นสะอาดตาและกะทัดรัดอย่างยิ่ง นี่คือผลที่เกิดจากการปรับแต่งรูปทรงเของพื้นผิวอย่างพิถีพิถัน เมื่อเทียบกับรุ่นเครื่องยนต์ V8 วางกลางด้านหลัง ส่วนหน้าของ 296 GTB จะดูเรียวบางกว่ามาก เมื่อมองจากด้านบน ส่วนนูนของซุ้มล้อหน้าจะแบ่งแยกเค้าโครงด้านหน้าของรถทั้งหมด ทำให้เกิดสไตล์ที่สง่างามซึ่งแบ่งพื้นที่ของชุดไฟหน้าทั้งสองข้างออกจากกันอย่างชัดเจน
ไฟหน้านำแรงบันดาลใจจากไฟ “ทรงหยดน้ำ” ในอดีตมาใช้ ใน 296 GTB ธีมนี้ได้รับการตีความผ่าน “หยดน้ำตาแบบแฟริ่ง” สองอันที่วางอยู่ด้านหน้ารถราวกับอัญมณี เติมเต็มความสมบูรณ์แบบด้วย DRL ซึ่งทำหน้าที่เป็นสัญลักษณ์สำคัญของด้านหน้ารถ ร่วมด้วยช่องดักอากาศของระบบเบรก กระจังหน้าเดี่ยวตรงกลางได้รับการปรับโฉมใหม่โดยการลดความสูงของกระจังหน้าตรงกลางลงมาเล็กน้อย ผลที่ได้คือรูปทรงแบบบาร์เบล ซึ่งบ่งบอกถึงการมีอยู่ของหม้อน้ำทั้ง 2 ตัว ในส่วนตรงกลางมีปีกขนาดกะทัดรัด ซึ่งชวนให้นึกถึงปีกที่ใช้ในรถแข่ง F1
พื้นผิวด้านบนของด้านท้ายสุดล้ำสมัย ถูกครอบด้วยเสาหลังคาที่สูงตระหง่าน ด้านล่างประกอบด้วยฝาครอบห้องเครื่องซึ่งใช้กระจกแบบสามมิติที่เป็นเอกลักษณ์ ส่วนกลางของรถมีองค์ประกอบที่โดดเด่นเป็นสีเดียวกับตัวถัง ซึ่งอ้างอิงถึงธีมการออกแบบอันเป็นที่รักของมาราเนลโล ที่สามารถสืบย้อนไปได้ถึงรถระดับตำนานอย่างเฟอร์รารี่ Testarossa และ F355 GTB ส่วนท้ายของ 296 GTB เรียกว่า Kamm Tail ซึ่งเป็นพื้นผิวที่ออกแบบจนได้สัดส่วนที่งดงาม และเน้นย้ำถึงความกะทัดรัดของรถ ด้านบนของส่วนท้ายยังมีองค์ประกอบแนวนอนที่รวมไฟท้ายและสปอยเลอร์แบบแอกทีฟเข้าไว้ด้วยกัน เมื่อปิดไฟท้าย เส้นสีดำบางๆ จะเห็นเป็นแนวนอนตลอดความกว้างด้านหลังของรถ เมื่อเปิดไฟท้าย แถบไฟจะปรากฏขึ้นที่ปลายทั้งสองด้าน ทีมออกแบบเลือกที่จะตีความไฟท้ายทรงกลมคู่แบบดั้งเดิมใหม่ โดยผสมผสานฟังก์ชันไฟอื่นๆ เข้าไปในรูปทรงครึ่งวงกลม 2 ช่อง ที่ด้านล่างของแถบไฟท้าย 296 GTB มีท่อไอเสียเดี่ยวติดตั้งไว้กึ่งกลางทำให้ดูทันสมัย ดีไซน์ของท่อไอเสียเติมเต็มส่วนล่างของกลางกันชนให้สมบูรณ์แบบ พร้อมแถบที่ขยายขึ้นไปถึงไฟท้ายที่ปลายทั้งสองข้าง เน้นให้รู้สึกความแบนกว้างตามแนวนอนของท้ายรถ สปอยเลอร์หลังถูกเก็บซ่อนไว้ในตัวถังระหว่างไฟท้ายเพื่อทำให้ดีไซน์โดยรวมดูสมบูรณ์แบบ และรับประกันได้ว่าประสิทธิภาพทางแอโรไดนามิกจะไม่ไปรบกวนความงดงามของดีไซน์
296 GTB มาพร้อมกับล้ออัลลอยดีไซน์ก้านคู่แบบใหม่ที่มีรูปทรงแบบดาวห้าแฉก และยังมีชุดล้อฟอร์จแบบ 5 ก้าน รวมถึงมีลายแบบ Diamond-cut ให้เลือกอีกด้วย แต่ละก้านล้อจะเป็นแบบคู่พร้อมด้วยองค์ประกอบทรงโค้งแบบได้นามิกที่ทำให้เกิดร่องระหว่างแต่ละก้าน เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการดูดอากาศออกจากซุ้มล้อ นอกจากนี้ยังมีล้อคาร์บอนไฟเบอร์ ที่เบากว่าล้อฟอร์จ 8 กก. ยางหน้า Pilot spport Cup2 245/35R2095Y ยางหลัง 305/35 R20
COCKPIT
ห้องโดยสารของ 296 GTB ถูกพัฒนาขึ้นภายใต้แนวคิดแห่งอินเตอร์เฟซดิจิทัลเต็มรูปแบบซึ่งเฟอร์รารี่ได้เปิดตัวครั้งแรกใน SF90 Stradale เลย์เอาต์ของห้องโดยสารนี้รังสรรค์ขึ้นให้มีรูปแบบที่สอดคล้องกับ SF90 ในขณะที่ผู้ออกแบบ SF90 Stradale ต้องการเน้นย้ำถึงเทคโนโลยีขั้นสูงและความแตกต่างที่ชัดเจนจากอดีต; ในกรณีของ 296 GTB แนวคิดคือการทำให้เทคโนโลยีนั้นสมบูรณ์แบบ ผลลัพธ์ที่ได้คือความบริสุทธิ์และเรียบง่าย โดดเด่นด้วยความสง่างามอันทรงพลังที่สะท้อนการออกแบบภายนอกได้อย่างสมบูรณ์แบบ Cockpit ของ 296 GTB ยกระดับแนวคิดเรื่องความงามขององค์ประกอบฟังก์ชันต่างๆ ให้สูงขึ้นไปอีกขั้น เมื่อดับเครื่องยนต์หน้าจอในรถจะเป็นสีดำมืดสนิท ช่วยเติมภาพลักษณ์ที่เรียบง่ายให้กับห้องโดยสาร เบาะนั่งหุ้มด้วยหนังอิตาเลียนสุดพิเศษ และชิ้นส่วนของอุปกรณ์สำหรับการใช้งานใช้วัสดุที่ผลิตขึ้นด้วยเทคนิคขั้นสูง
เมื่อแตะปุ่ม “Start Engine” แบบสัมผัส ส่วนประกอบทั้งหมดจะค่อยๆ เปล่งประกายขึ้นมา 296 GTB เผยให้เห็นความรุ่งโรจน์ทางเทคโนโลยีในรูปแบบของอินเทอร์เฟซที่ทันสมัย, ถูกหลักสรีรศาสตร์ และเป็นระบบดิจิทัลเต็มรูปแบบ หน้าจอหลักติดตั้งลึกลงไปในกรอบบนแดชบอร์ด โดดเด่นด้วยพื้นผิวที่จงใจให้ดูเรียบง่ายสะอาดตา ด้วย 5 สไตล์แบบนี้ จึงเกิดเป็นส่วนโครงสร้างรองรับพวงมาลัยและแผงหน้าปัดที่มองเห็นได้ 2 ชิ้น ซึ่งจะเรียวลงไปในแผงหน้าปัดอย่างแนบเนียน เติมเต็มให้สมบูรณ์แบบด้วยชุดควบคุมระบบสัมผัสที่แยกเป็นสองส่วนขนาบข้างจอหลัก และช่องลมของระบบปรับอากาศ ฝั่งผู้โดยสารมีสไตล์แบบมินิมัล มาพร้อมกับจอแสดงผลสำหรับผู้โดยสารที่เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน ช่วยให้ผู้โดยสารได้ร่วมสัมผัสประสบการณ์การขับขี่จนอาจเรียกได้ว่าเป็น co-driver
แผงประตูออกแบบให้ต่อเนื่องกลมกลืนกับแดชบอร์ดทั้งในเรื่องของวัสดุและสีสัน พื้นที่ส่วนกลางของประตูเป็นรูปทรงสี่เหลี่ยมขนมเปียกปูนที่ดูลึกลงไป ซึ่งเป็นองค์ประกอบแบบสามมิติ สถาปัตยกรรมรูปแบบนี้ทำให้แผงประตูทั้งบานดูเบาบางมาก และมีธีมที่ต่อเนื่องไปยังด้านหลังของห้องโดยสาร อุโมงค์เกียร์ออกแบบสมัยใหม่ได้รับแรงบันดาลใจมาจาก SF90 Stradale เข้ากับร่องเกียร์แบบคลาสสิก พร้อมช่องสำหรับเก็บกุญแจที่มีตราสัญลักษณ์ม้าลำพอง สำหรับ 296 GTB ผู้ออกแบบได้สร้างเบาะนั่งแบบ Diapason-style ขึ้น โดยใช้เส้นตัดซึ่งมีสีเดียวกับแถบในมาตรวัด ปรัชญา Ferrari คือ HUD (Head Up Display) ซึ่งติดตั้งกลมกลืนไปกับหนังแท้ที่ใช้ตกแต่งห้องโดยสาร ดีไซน์ของลำโพงก็ใช้หลักการเดียวกัน แทนที่จะใช้โลหะ นักออกแบบเลือกใช้ฝาปิดผลิตจากเทอร์โมพลาสติกที่มีสีเดียวกับแดชบอร์ด
ASSETTO FIORANO
สำหรับผู้ที่ต้องการปลดปล่อยพลังและสมรรถนะสูงสุดของรถ ก็มีแพ็กเกจ Assetto Fiorano สำหรับ 296 GTB ให้เลือกเช่นกัน; ด้วยสมรรถนะระดับสูงสุดจากการลดน้ำหนักและชุดแอโรต่างๆ ที่โดดเด่นที่สุดก็คือโช้คอัพ Multimatic แบบปรับได้ จากรถแข่ง GT สำหรับใช้ในสนามแข่งโดยเฉพาะ; ชิ้นส่วนคาร์บอนไฟเบอร์สำหรับเสริมไปที่กันชนหน้าที่สามารถเพิ่มดาวน์ฟอร์ซได้อีกถึง 10 กก., กระจกหลัง Lexan® ตลอดจนชิ้นส่วนที่ทำจากวัสดุน้ำหนักเบา อย่างเช่น คาร์บอนไฟเบอร์อีกมากมายสำหรับทั้งภายในห้องโดยสารและตัวถังภายนอก
แพ็กเกจ Assetto Fiorano มีมากกว่าแค่การเปลี่ยนองค์ประกอบ บางชิ้นส่วนจำเป็นต้องออกแบบโครงสร้างพื้นฐานมาตรฐานใหม่ รวมไปถึงแผงประตู ส่งผลให้น้ำหนักโดยรวมลดลง 12 กก. สุดท้ายคือ ลวดลายพิเศษที่ได้รับแรงบันดาลใจจาก 250 Le Mans สามารถสั่งซื้อได้เฉพาะผู้เป็นเจ้าของที่เลือกใช้แพ็กเกจ Assetto Fiorano เท่านั้น ดีไซน์เริ่มจากปีกด้านหน้าที่โอบรับกระจังกลาง สไตล์นี้ยังต่อเนื่องไปบนฝากระโปรง ทำให้เกิดรูปทรงแบบค้อน ก่อนที่จะพาดยาวต่อเนื่องขึ้นไปบนหลังคาและเหนือสปอยเลอร์หลัง นอกจากนั้น ยังมีรายการอื่นๆ ให้เลือกสั่งซื้อแยกต่างหากจากแพ็กเกจ Assetto Fiorano ซึ่งรวมถึงกระจกหลัง Lexan® ที่มีน้ำหนักเบาเป็นพิเศษ ช่วยตัดน้ำหนักรวมออกไปได้ถึง 15 กก., ยางสมรรถนะสูง Michelin Sport Cup2R ซึ่งเหมาะกับการใช้งานในสนามแข่งเนื่องจากมีประสิทธิภาพการยึดเกาะระดับสูง
ขุมพลังใหม่ เปิดประตูไปสู่ยุคใหม่ของเครื่องยนต์ V6 ที่มีรากหยั่งลึกลงไปถึงประสบการณ์มากกว่า 70 ปี ในวงการมอเตอร์สปอร์ตของ Ferrari เครื่องยนต์ Ferrari V6 รุ่นแรก ใช้เสื้อสูบแบบทำมุม 65 องศา ซึ่งเปิดตัวครั้งแรกในปี 1957 ใน Ferrari รุ่น Dino รหัส 156 F2 ต่อมาในปี 1958 ปรับเป็นเวอร์ชันที่มีความจุกระบอกสูบมากขึ้นติดตั้งอยู่ในรถสปอร์ตต้นแบบเครื่องยนต์วางหน้า รุ่น 196 S และ 296 S รวมไปถึงรถแข่ง F1 อีกหลายคัน เช่น 246 F1 ซึ่งทำให้ Mike Hawthorn คว้าแชมป์ F1 ประเภทนักขับในปีเดียวกัน รถแข่ง Ferrari คันแรกที่ใช้เครื่องยนต์ V6 วางกลางลำด้านหลังคือรุ่น 246 SP ปี 1961 ซึ่งคว้าชัยชนะในรายการ Targa Florio ทั้งในปีนั้นและปี 1962 ท่ามกลางการฟาดฟันกับรถแข่งอีกมากมาย ในปี 1961 Ferrari ยังได้รับตำแหน่ง ชนะเลิศทีมผู้ผลิตเป็นครั้งแรกในการแข่งขัน Formula 1 World Championship จากรถแข่งรุ่น 156 F1 ที่ใช้เครื่องยนต์ V6 ทำมุม 120 องศา Ferrari ติดตั้งชุดเทอร์โบเข้าไประหว่างเสื้อสูบเป็นครั้งแรกให้กับรุ่น 126 CK ในปี 1981 และต่อด้วยรุ่น 126 C2 ในปี 1982 ซึ่งกลายเป็นรถเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จคันแรก ที่รับตำแหน่งชนะเลิศทีมผู้ผลิต Formula 1 Constructors’ World Championship ตามมาด้วยการคว้าอันดับรองชนะเลิศในปี 1983 จากรถแข่งรุ่น 126 C3 จากนั้นขุมพลังแบบ V6 เทอร์โบ ไฮบริด ก็ถูกนำมาใช้ในรถแข่ง Formula 1 ที่นั่งเดี่ยวทุกรุ่น ตั้งแต่ปี 2014 เป็นต้นมา
ระบบ ปลั๊ก-อิน ไฮบริด (PHEV) ทำให้ 296 GTB เป็นรถซุปเปอร์คาร์เครื่องเล็กแรงเยอะ โดยเฉพาะระบบปลั๊กอินไฮบริดที่ติดตั้งมอเตอร์เสริมแรงบิดเพื่อเน้นในด้านของการตอบสนองคันเร่งแบบฉับพลันทันที แบตฯ ขนาดเล็ก จ่ายไฟให้กับมอเตอร์ไฟฟ้า วิ่งเพียวๆ โดยไม่ติดเครื่องยนต์ ไกล 25 กม. ด้วยไฟฟ้าล้วนในโหมด eDrive ระบบ Plug-in Hybrid (PHEV) ของ 296 GTB พัฒนาในเรื่องของการเสริมแรงบิดและลดการปล่อยมลพิษ น้ำหนักเบาบวกกับขนาดที่กะทัดรัดของรถและการใช้ระบบควบคุมแกนของรถแบบไดนามิก รวมถึงชุดแอโรไดนามิก การออกแบบที่ดูแปลกตา ขนาดที่กะทัดรัดของตัวถัง คล้ายกับ Ferrari รุ่น 250 LM ในปี 1963 296 GTB ยังมีความลงตัว ผสมผสานระหว่างความเรียบง่ายกับประสิทธิภาพการใช้งานประจำวัน เช่นเดียวกับ Ferrari SF90 Stradale เหมาะกับเจ้าของที่ต้องการเพิ่มขีดความสามารถอย่างเต็มพิกัด โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เพื่อใช้ขับในสนามแข่ง
296 GTB มีแพ็กเกจ Assetto Fiorano ประกอบด้วยอุปกรณ์น้ำหนักเบาต่างๆ และชุดแต่งแอโรไดนามิกให้เลือกสั่งติดตั้งพิเศษแบบออปชั่นเสริม
POWERTRAIN
296 GTB คือ Ferrari แบบ Road Car รุ่นแรก ที่ใช้เครื่องยนต์ V6 ติดตั้งเทอร์โบไว้กึ่งกลางระหว่างเสื้อสูบทั้งสอง เครื่องยนต์รูปตัววี ทำมุม 120 องศา มอเตอร์ไฟฟ้าในระบบ ปลั๊ก-อิน เชื่อมต่อกับชุดเกียร์ส่งกำลัง เครื่องยนต์ V6 รุ่นใหม่ ออกแบบและพัฒนาขึ้นใหม่หมดโดยทีมวิศวกรที่เชี่ยวชาญเรื่องการติดตั้งเทอร์โบรูปแบบนี้โดยเฉพาะ เป็นรถยนต์คันแรกของ Ferrari ที่วางตำแหน่งเทอร์โบไว้กลางเสื้อสูบ นอกจากจะได้เปรียบในเรื่องของความกะทัดรัด, ตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงที่ต่ำลง และช่วยลดน้ำหนักรวมของเครื่องยนต์แล้ว รูปแบบการวางเทอร์โบ นี้ยังช่วยให้สามารถถ่ายทอดกำลังระดับสูง ผลลัพธ์ที่ได้คือ Ferrari V6 รุ่นล่าสุด สร้างสถิติใหม่ให้กับกำลังสูงสุดในรถแบบโปรดักชันที่ 221 แรงม้าต่อความจุ 1 ลิตร!!
เครื่องยนต์ V6 เทอร์โบ ทำงานร่วมกับมอเตอร์ไฟฟ้าที่ติดตั้งไว้ด้านหลัง 296 GTB มีกำลังรวมสูงสุดถึง 830 แรงม้า ก้าวขึ้นสู่ความเป็นที่สุดในกลุ่มรถสปอร์ตขับเคลื่อนล้อหลังที่ใช้ระบบส่งกำลังแบบไฮบริด 296 GTB ยังออกแบบให้เป็นรถที่ใช้งานได้หลากหลาย ไม่ว่าจะเป็นการขับใช้งานในชีวิตประจำวัน มีโหมดขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าล้วน ที่วิ่งได้ไกลถึง 25 กม. ตลอดจนความสนุกหลังพวงมาลัย ด้วยคันเร่งที่ตอบสนองอย่างทันทีทันใด ในทุกย่านความเร็ว ระบบขับเคลื่อนประกอบด้วยเครื่องยนต์ V6 เทอร์โบ สันดาปภายใน, ร่วมกับเกียร์ DCT 8 สปีด อุปกรณ์เฟืองท้าย E-Diff, กับ MGU-K ที่ติดตั้งคั่นอยู่ระหว่างเครื่องยนต์และเกียร์ คลัตช์ถูกจัดวางไว้ระหว่างเครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้า เพื่อตัดกำลังไปยังการใช้ไฟฟ้าล้วนในโหมด eDrive แบตเตอรี่และอินเวอร์เตอร์สำหรับควบคุมและจ่ายไฟให้กับมอเตอร์ไฟฟ้า
กำลัง 663 แรงม้า หรือคิดเป็นอัตราส่วน 221 แรงม้าต่อลิตร ทำให้ 296 GTB สร้างสถิติใหม่ในเรื่องของกำลังสูงสุด ในรถแบบโปรดักชันคาร์ของแบรนด์ม้าลำพอง หัวใจหลักในการปรับตั้งระบบส่งกำลัง คือ การใช้เสื้อสูบทำมุม 120° องศา กับท่อร่วมไอดีที่มีความยาวเท่ากัน การวางตำแหน่งของเทอร์โบไว้กึ่งกลางระหว่างเสื้อสูบทั้งสองฝั่ง ทำให้เครื่องยนต์สั้นและกะทัดรัดมากขึ้น กระจายน้ำหนักได้อย่างเหมาะสม ในแง่ของลำดับการจุดระเบิด และการรวมเอาท่อร่วมไอดีและจุดรองรับเครื่องยนต์บริเวณฝั่งท่อไอดีของฝาสูบทั้งสองเข้าไว้ด้วยกัน ทำให้เครื่องยนต์เบาขึ้น เนื่องจากไม่ต้องมีปล่องนำอากาศและส่วนรองรับภายนอกอื่นๆ ในขณะที่ของเหลวต่างๆ ที่ใช้ มีปริมาณน้อยลง เพิ่มประสิทธิภาพได้มากยิ่งขึ้นสำหรับการหล่อลื่นและการระบายความร้อน โครงสร้างเสื้อสูบทำมุม 120 องศา ทำให้มีพื้นที่ว่างระหว่างเสื้อสูบมากกกว่าแบบ 90 องศา สามารถติดตั้งชุดเทอร์โบไว้ในตำแหน่งกึ่งกลาง ลดขนาดโดยรวมของเครื่องยนต์ ร่นระยะเดินทางของท่อนำอากาศไปสู่ห้องเผาไหม้ให้สั้นลง ได้ประสิทธิภาพการไหลสูงสุด ทั้งในท่อทางเดินฝั่งไอดีและไอเสีย และมีการปรับแรงอัดในห้องเผาไหม้ให้สูงขึ้น
ประสิทธิภาพการไหลเวียนภายในและโครงสร้าง โดยต้องไม่ส่งผลกระทบต่อน้ำหนักเครื่องยนต์และความทนทาน วัสดุอัลลอยถูกนำมาใช้ โดยปรับมิติและส่วนประกอบต่างๆ เพื่อสร้างเสื้อสูบและฝาสูบที่ทำจากอะลูมิเนียม องค์ประกอบทั้งสองเป็นของใหม่และออกแบบขึ้นสำหรับขุมพลัง V6 โดยเฉพาะ ชุดปั๊ม (น้ำหล่อเย็นและน้ำมันเครื่อง) ขับเคลื่อนด้วยโซ่ไทม์มิ่งและขับกลไกวาล์วด้วยเฟืองโซ่แบบเยื้อง ใช้ชุดโซ่ไทม์มิ่งหนึ่งชุดต่อหนึ่งเสื้อสูบ โซ่ขับตัวหลักใช้ตัวดันโซ่แบบไฮดรอลิก, บูชดันโซ่สองตัว ร่วมด้วยตัวดันโซ่ไฮดรอลิกอีกชุด และเสื้อสูบฝั่งซ้ายและขวามีการปรับตั้งที่แตกต่างกัน เช่นเดียวกับโซ่สำหรับขับปั๊มน้ำมันเครื่อง กลไกวาล์วซึ่งประกอบด้วยกระเดื่องกดวาล์วและตัวกระทุ้งวาล์วแบบไฮดรอลิก มีองศาแคมชาฟต์ฝั่งไอดีและไอเสียที่เฉพาะเจาะจงแตกต่างกัน เครื่องยนต์ตัวนี้นำข้อดีจากการพัฒนาห้องเผาไหม้แบบล่าสุด ที่เปิดตัวครั้งแรกใน SF90 Stradale มาใช้ หัวฉีดและหัวเทียน ร่วมด้วยระบบจ่ายเชื้อเพลิงแรงดันสูง 350 บาร์ ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการผสมน้ำมันกับอากาศในห้องเผาไหม้เพิ่ม, สมรรถนะ และลดมลพิษ ท่อร่วมไอดีและไอเสียถูกออกแบบและปรับแต่งเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพเชิงปริมาตร ได้อากาศหมุนวนระดับสูงในห้องเผาไหม้
ชุดเทอร์โบ IHI ออกแบบใหม่ทั้งหมดโดยใช้อัลลอยประสิทธิภาพสูง นั่นหมายถึงรอบการหมุนสูงสุดของเทอร์โบสามารถทำได้ถึง 180,000 รอบ/นาที เมื่อรวมกับการปรับปรุงสมรรถนะและเพิ่มประสิทธิภาพต่างๆ ทำให้มีการทำงานที่ดีขึ้น 24 เปอร์เซ็นต์ เทอร์โบแบบสมมาตรที่รับอากาศแบบ Mono-scroll ใช้เทคนิคการลดขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางของกังหันฝั่งอัดอากาศลง 5 เปอร์เซ็นต์ และแกนเทอร์โบ 11 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเทียบกับเทอร์โบที่ใช้ในเครื่องยนต์ V8 แม้จะมีพลังสูงมากก็ตาม การลดแรงต้านขณะหมุน (แรงเฉื่อยขององค์ประกอบที่หมุนได้ทั้งสองส่วนถูกลดลง 11 เปอร์เซ็นต์ เทียบกับเครื่องยนต์ 3.9 ลิตร V8) ช่วยลดเวลาในการหมุนของแกนเทอร์โบไปสู่รอบสูง ทำให้แรงบิดถูกถ่ายทอดออกมาได้อย่างฉับไว เพลาข้อเหวี่ยงทำจากโลหะเคลือบไนไตรต์ และเพื่อให้แน่ใจได้ว่าเพลาจะทำมุม 120 องศาพอดี หลังจากการขึ้นรูปเบื้องต้นจากก้อนโลหะด้วยกรรมวิธีฟอร์จ เพลาข้อเหวี่ยงจะถูกบิด จากนั้นจึงนำเข้าสู่การเคลือบความร้อนด้วยไนไตรต์ (เพื่อให้มีความทนทานในภาวะที่มีโหลดมาก) ต่อด้วยการเก็บรายละเอียดและถ่วงสมดุล ลำดับการจุดระเบิดของขุมพลัง V6 ตัวใหม่ (กระบอกสูบที่ 1-6-3-4-2-5 ตามลำดับ) คือผลลัพธ์ที่ได้จากรูปทรงของเพลาข้อเหวี่ยง มวลอากาศทั้ง 100 เปอร์เซ็นต์ที่เกิดขึ้นขณะหมุน และมวลอากาศที่เกิดขึ้นแบบสลับไปมาอีก 25 เปอร์เซ็นต์ ได้รับการถ่วงสมดุล ส่งให้แรงกระทำที่เกิดขึ้นกับบูชลดลงโดยไม่ทำให้น้ำหนักของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น
ปั๊มน้ำมันเครื่องแบบแปรผันรุ่นใหม่ ได้รับการพัฒนาขึ้นเพื่อให้แน่ใจว่าแรงดันน้ำมันจะถูกควบคุมอย่างต่อเนื่องตลอดย่านความเร็วรอบเครื่องยนต์ วาล์วโซลินอยด์ซึ่งถูกควบคุมด้วย ECU แบบวงจรปิดของเครื่องยนต์ ถูกนำมาใช้เพื่อควบคุมปริมาณน้ำมันเครื่องในปั๊มทั้งในส่วนของการไหลเวียนและแรงดัน ทำให้มีปริมาณน้ำมันเท่าที่จำเป็นต้องใช้ เพื่อรับประกันว่าเครื่องยนต์จะทำงานได้อย่างราบรื่นและมีความทนทาน นอกจากนั้น ยังช่วยลดพลังงานที่ต้องสูญเสียไปกับการขับปั๊มอีกด้วย ในเรื่องของการไหลเวียนน้ำมันเครื่องไปตามส่วนต่างๆ ของเครื่องยนต์ ระบบดูดน้ำมันถูกสร้างให้ทรงพลังมากขึ้นเพื่อลดการกระฉอก โดยใช้ตัวดูดจำนวน 6 ตัวด้วยกัน 3 ตัว ที่อ่างน้ำมันเครื่องโดยเฉพาะ, หนึ่งตัวเพื่อแยกการจ่ายน้ำมันไปยังส่วนต่างๆ และอีกสองตัวสำหรับส่งน้ำมันไปยังส่วนต่างๆ ของฝาสูบ
ปกติเครื่องยนต์ของ Ferrari จะใช้ท่อไอดีแบบติดตั้งไว้กึ่งกลางระหว่างเสื้อสูบ แต่เครื่องยนต์ V6 ตัวนี้ ได้เปลี่ยนรูปแบบไปโดยสิ้นเชิง ท่อไอดีอยู่บริเวณด้านข้างของฝาสูบและรวมเป็นหนึ่งเดียวกับลิ้นปีกผีเสื้อ นำวัสดุเทอร์โมพลาสติกน้ำหนักเบามาใช้เพื่อช่วยลดน้ำหนักของเครื่องยนต์ ท่อสั้นกว่าเดิมและลำดับการไหลของอากาศที่ถูกจัดเรียงใหม่ เพื่อลดเวลาในการบูสต์ลงเพราะมีแรงดันสูงอัดแน่นอยู่ในท่อที่มีสั้นลง การพัฒนาให้ทางเดินของท่อไอเสียซึ่งอยู่ที่ส่วนบนของห้องเครื่อง เป็นเส้นตรงมากขึ้น ทางเดินท่อไอเสียช่วยลดแรงดันย้อนกลับและเพิ่มประสิทธิภาพให้สูงขึ้นกว่าเดิม ท่อร่วมไอเสียและแคตาไลเซอร์ผลิตจาก Inconel® โลหะผสม เหล็ก-นิกเกิล ที่ช่วยลดน้ำหนักของชุดท่อไอเสียและทนต่ออุณหภูมิสูงได้มากขึ้น
ในแง่ของเสียงคำราม 296 GTB ฉีกกฎเกณฑ์เดิมๆ ผสมผสานสองรูปแบบเสียง ที่ตรงข้ามกัน เข้าด้วยกันได้อย่างกลมกลืน เสียงดูดอากาศของชุดเทอร์โบและความละมุนละไมของเสียงความถี่สูงจากเครื่องยนต์ V12 ที่ไม่มีระบบอัดอากาศ แม้ในรอบต่ำ ซาวด์แทร็กของขุมพลังแบบ V12 จะดังเข้ามาให้ได้ยินในห้องโดยสาร และจะแผดแหลมยิ่งขึ้นที่รอบสูง เสียงคำรามสไตล์ Ferrari นี้สอดรับกับสมรรถนะของรถ, ให้สัมผัสที่ไม่มีใครเสมอเหมือน และสร้างจุดเปลี่ยนให้กับประวัติศาตร์หน้าใหม่ของรถ Berlinetta จากมาราเนลโล เครื่องยนต์ V6 ตระกูล F163 ที่ถูกตั้งฉายาว่า “Piccolo V12” (Little V12) ในระหว่างอยู่ในช่วงพัฒนา เสื้อสูบแบบ 120 องศา ทำให้ลำดับการจุดระเบิดสมมาตร ในขณะที่ท่อร่วมไอเสีย ซึ่งมีความยาวท่อเท่าๆ กัน ก่อนรวมเป็นท่อเดียวที่ด้านนอกสุดของเสื้อสูบจะทำให้เกิดแรงดันคลื่นเสียง คุณลักษณะเหล่านี้คือสิ่งที่ทำให้ได้เสียงคำรามที่เป็นเอกลักษณ์ ส่วนหนึ่งได้มาจากรอบเครื่องที่ทำงานสูงสุดถึง 8,500 รอบ/นาที ท่อไอเสียในส่วนที่เรียกว่า Hot Tube ได้รับการออกแบบขึ้นใหม่หมดเพื่อ 296 GTB โดยเฉพาะ และจัดวางไว้ก่อนถึงระบบกรองไอเสียซึ่งทำให้เสียงคำรามถูกแยกส่งไปยังห้องโดยสาร ช่วยเพิ่มการมีส่วนร่วมและความเร้าใจขณะขับขี่
ELECTRIC MOTOR
นี่คือรถคันแรกของ Ferrari ที่ใช้ระบบ PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) และขับเคลื่อนล้อหลัง เครื่องยนต์จะทำงานร่วมกับมอเตอร์ไฟฟ้าด้านหลัง ซึ่งทำกำลังได้สูงสุด 122 กิโลวัตต์ (167 แรงม้า) นำมาจากรถแข่ง Formula ทั้งยังนำระบบ MGU-K (Motor Generator Unit, Kinetic) มาใช้อีกด้วย มอเตอร์ไฟฟ้าและเครื่องยนต์จะสื่อสารระหว่างกันผ่าน Transition Manager Actuator (TMA) ซึ่งจะช่วยให้ทั้งสองแหล่งพลังงานทำงานร่วมกันเพื่อสร้างแรงม้ารวม 830 แรงม้า หรือแยกจากกันและปล่อยให้มอเตอร์ไฟฟ้าทำงานเพียงอย่างเดียว เกียร์ DCT 8 จังหวะ แบบเดียวกับที่ใช้ใน SF90 Stradale, Ferrari Roma, Portofino M และ SF90 Spider คือมอเตอร์ไฟฟ้า MGU-K ซึ่งติดตั้งคั่นกลางระหว่างเครื่องยนต์และชุดเกียร์, TMA ที่จะแยกการทำงานของมอเตอร์ไฟฟ้าออกจากเครื่องยนต์, แบตเตอรี่แรงดันสูงขนาด 7.45 กิโลวัตต์ชั่วโมง และอินเวอร์เตอร์ซึ่งใช้ควบคุมมอเตอร์ไฟฟ้า
MGU-K คือมอเตอร์ไฟฟ้าชนิดแม่เหล็กถาวรตามแนวแกน (Axial Flux) แบบโรเตอร์คู่, สเตเตอร์เดี่ยว โครงสร้างและขนาดที่กะทัดรัด จึงช่วยลดความยาวของระบบส่งกำลังลง ซึ่งหมายถึงทำให้ความยาวฐานล้อของ 296 GTB สั้นลงตามไปด้วย มอเตอร์ไฟฟ้าจะชาร์จไฟให้กับแบตเตอรี่แรงดันสูง และทำงานร่วมกับเครื่องยนต์โดยส่งแรงบิดและพลัง (สูงสุด 167 แรงม้า) เพิ่มเติม ขับเคลื่อนรถด้วยพลังไฟฟ้าล้วนได้ในโหมด eDrive การปรับปรุงใหม่ของ MGU-K ช่วยให้สามารถทำแรงบิดสูงสุดได้ถึง 350 นิวตันเมตร หรือมากกว่าระบบก่อนหน้านี้ 20 เปอร์เซ็นต์ TMA (Transition Manager Actuator) ทำให้การเปลี่ยนจากระบบไฟฟ้าเป็นระบบ ไฮบริด/เครื่องยนต์ หรือทำงานกลับกันเป็นไปอย่างฉับไว ทั้งยังให้แรงบิดที่ราบรื่น ซอฟต์แวร์ที่ใช้ในการควบคุมซึ่งถูกพัฒนาขึ้นโดยตรงจาก Ferrari จะสื่อสารกับซอฟต์แวร์ของเกียร์ DCT, มอเตอร์ และอินเวอร์เตอร์ เพื่อจัดการทำงานของเครื่องยนต์ตลอดจนตัดต่อระบบส่งกำลัง ด้วย TMA ทำให้ดีไซน์ของระบบส่งกำลังมีขนาดกะทัดรัดอย่างน่าเหลือเชื่อ: ระบบโดยรวมมีผลทำให้ความยาวของระบบขับเคลื่อนเพิ่มขึ้นเพียง 54.3 มม. โครงสร้างของระบบประกอบด้วยคลัตช์แห้งแบบ 3 แผ่น, ชุดควบคุมคลัตช์จัดวางไว้กับชุดขับเคลื่อนพร้อมด้วยแขนควบคุมคลัตช์ และ ECU
การออกแบบซึ่งเป็นนวัตกรรมใหม่ที่ผลิตโดยใช้การเชื่อมด้วยเลเซอร์ แบตเตอรี่แรงดันสูงของ 296 GTB มีความจุ 7.45 กิโลวัตต์ชั่วโมง และอัตราส่วน น้ำหนัก/กำลัง ที่ดี ชุดแบตเตอรี่ติดตั้งไว้ที่พื้นรถ เพื่อลดปริมาตรและน้ำหนัก ระบบระบายความร้อน, โครงสร้าง และจุดยึดแบบตายตัวจึงถูกรวมเอาไว้เป็นชุดเดียวกัน เซลล์ของโมดูลประกอบด้วยเซล 80 เซลล์ เชื่อมต่อกันเป็นชุด ตัวควบคุมเซลล์แต่ละชุดถูกติดตั้งโดยตรงกับโมดูลเพื่อลดขนาดและน้ำหนัก อินเวอร์เตอร์ของ 296 GTB มีพื้นฐานอยู่บนโมดูลซิลิคอนสองชุดที่เชื่อมต่อกันแบบขนาน โหมดการส่งกำลังได้รับการปรับอย่างเหมาะสมเพื่อให้ได้แรงบิดของ MGU-K เพิ่มขึ้นเป็น 315 นิวตันเมตร อุปกรณ์นี้จะเปลี่ยนพลังงานไฟฟ้าด้วยระดับประสิทธิภาพที่สูงมาก (มากกว่า 94%) และสามารถจ่ายพลังงานที่จำเป็นในการสตาร์ตขุมพลัง V6 แม้ขณะที่มีความต้องการพลังงานไฟฟ้าสูงสุดก็ตาม.
ข้อมูลจำเพาะทางเทคนิค
FERRARI 296 GTB ราคาเริ่มต้น 21,900,000 บาท
ระบบขับเคลื่อน
ประเภท V6 – 120°
ความจุกระบอกสูบ 2992 ซีซี.
กระบอกสูบxช่วงชัก 88 มม. x 82 มม.
กำลังเครื่องยนต์สูงสุด* 663 แรงม้า
กำลังสูงสุดในระบบไฮบริด** 610 กิโลวัตต์ (830 แรงม้า) ที่ 8,000 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 740 นิวตันเมตร ที่ 6,250 รอบ/นาที
รอบเครื่องยนต์สูงสุด 8,500 รอบ/นาที
อัตราส่วนกำลังอัด 9.4:1
ความจุแบตเตอรี่แรงดันสูง 7.45 กิโลวัตต์ชั่วโมง
มิติและน้ำหนัก
ความยาว 4,565 มม.
ความกว้าง 1,958 มม.
ความสูง 1,187 มม.
ความยาวฐานล้อ 2,600 มม.
ความกว้างฐานล้อหน้า 1,665 มม.
ความกว้างฐานล้อหลัง 1,632 มม.
น้ำหนักรถเปล่า 1,470 กก.
อัตราส่วนน้ำหนักรถเปล่า/แรงม้า 1.77 กก./แรงม้า
การกระจายน้ำหนัก 40.5 % หน้า / 59.5 % หลัง
ความจุถังน้ำมันเชื้อเพลิง 65 ลิตร
ล้อและยาง
หน้า 245/35 ZR 20 J9.0
หลัง 305/35 ZR 20 J11.0
เบรก
หน้า 398 x 223 x 38 มม.
หลัง 360 x 233 x 32 มม.
ระบบส่งกำลังและเกียร์
8 จังหวะ F1 DCT
ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์
eSSC: eTC, eDiff, SCM, FDE2.0, EPS, ABS Evo, 6w-CDS; ABS/EBD แบบไฮเปอร์ฟอร์มานซ์ พร้อมระบบนำพลังงานกลับมาใช้ใหม่
สมรรถนะ
ความเร็วสูงสุด > 330 km/h
อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. 2.9 วินาที
อัตราเร่ง 0-200 กม./ชม. 7.3 วินาที
ระยะเบรก 200-0 กม./ชม. 107 เมตร
เวลาต่อรอบที่สนาม Fiorano 1 นาที 21 วินาที
อาคม รวมสุวรรณ
E-Mail [email protected]
Facebook https://www.facebook.com/chang.arcom
https://www.facebook.com/ARCOM-CHANG-Thairath-Online-525369247505358/